Octobre 2023. Paris. Stellantis présente au monde quelque chose qui devait changer les règles du jeu sur le marché européen des véhicules électriques. Ce n'était pas un autre SUV de luxe avec une autonomie de 600 km et un prix dépassant 60 000 €. C'était une petite voiture urbaine avec un prix de départ de 23 300 € et la promesse que la mobilité électrique n'est pas seulement un jouet pour les riches. La Citroën ë-C3 devait répondre à la question qui préoccupait des millions d'Européens : puis-je me permettre une voiture électrique ? La réaction du marché a été immédiate. Les médias automobiles ont pratiquement explosé d'enthousiasme. « Voiture électrique pour le peuple », « tueur de Dacia Spring », « révolution dans le segment des VE abordables ». Mais ces mots étaient-ils justifiés ? Citroën a-t-il vraiment créé une voiture qui ouvrirait la mobilité électrique à la classe moyenne ? Ou était-ce une autre promesse marketing qui s'écrase contre les réalités de l'usage quotidien ? Après presque deux ans depuis la première et plus d'un semestre depuis le lancement sur le marché polonais, nous pouvons maintenant répondre à ces questions. Et la réponse n'est pas simple - mais c'est en fait une bonne chose. Car l'ë-C3 est une voiture pleine de compromis, et ce sont précisément ces compromis qui lui permettent de trouver une niche dont beaucoup de constructeurs semblent ignorer l'existence. Mais commençons par les bases : qu'est-ce que la Citroën ë-C3 exactement ? La Citroën ë-C3 est la quatrième génération du modèle emblématique C3, qui depuis 2002 s'est vendu à 5,6 millions d'exemplaires. C'est le modèle le plus important dans la gamme Citroën, représentant 29 % du volume des ventes de la marque en Europe. Rien qu'en 2022, le modèle C3 a capturé 11 % de l'ensemble du marché européen du segment B. Mais notez - la nouvelle ë-C3 n'est pas simplement une version électrifiée de son prédécesseur. C'est une construction entièrement nouvelle, basée sur la plateforme Smart Car, créée par le groupe Stellantis spécifiquement pour des voitures électriques abordables destinées aux marchés émergents et à l'Europe. Cette plateforme a fait ses débuts en Inde, où sous le nom Citroën C3, des dizaines de milliers d'unités roulent déjà en version thermique. Données techniques de base (2025) : Batterie : 44 kWh (LFP - phosphate de fer lithium) Moteur : 83 kW / 113 ch, 120 Nm Autonomie WLTP : 320 km (version 44 kWh) Accélération 0-100 km/h : 11 secondes Vitesse maximale : 135 km/h Recharge AC : 7,4 kW (standard), 11 kW (option) Recharge DC : 100 kW (20-80 % en 26 minutes) Connecteur : CCS2 (Combo 2) Versions disponibles en Pologne (2025) : 1. Vous - à partir de 107 950 PLN Jantes en acier de 16 pouces Phares à LED Suspension Citroën Advanced Comfort Affichage tête haute (projection sur le tableau de bord) Climatisation manuelle 6 airbags Régulateur de vitesse avec limiteur Aide au maintien de voie Système de freinage d'urgence 2. Plus - à partir de 114 000 PLN En plus : jantes en acier 17 pouces Barres de toit Carrosserie bi-ton (option) Écran 10,25" avec navigation Android Auto et Apple CarPlay sans fil 3. Max - à partir de 125 100 PLN En plus : jantes en aluminium 17 pouces Navigation 3D Caméra de recul Climatisation automatique Charge inductive pour smartphone Rétroviseurs chauffants et rabattables électriquement Vitres arrière teintées Ce n’est plus l’époque où « voiture électrique pas chère » signifiait un intérieur spartiate sans écran et des enjoliveurs en plastique. Citroën montre qu’on peut produire une voiture électrique abordable qui n’a pas honte de son équipement. Batterie LFP : philosophie de la longévité plutôt que de la densité énergétique L’une des décisions techniques les plus importantes et controversées dans l’ë-C3 est le choix des batteries LFP (phosphate de fer lithium) au lieu des populaires NMC (nickel-manganèse-cobalt). C’est un choix qui définit le caractère de cette voiture. Pourquoi les LFP ? Les batteries LFP sont une technologie connue depuis des années, mais ce n’est que récemment qu’elle gagne en popularité dans l’automobile. Elles sont principalement produites par des géants chinois comme CATL et BYD. Leurs plus grands avantages sont : Longévité : Les batteries LFP supportent beaucoup plus de cycles de charge que les NMC. Alors qu’une batterie NMC typique commence à perdre de la capacité après 1000-1500 cycles, les LFP en gèrent facilement 3000-4000. En pratique, cela signifie qu’une ë-C3 avec 200 000 kilomètres aura encore 80-85 % de sa capacité d’origine. Sécurité : Les LFP sont chimiquement plus stables et plus difficiles à enflammer. Elles ne contiennent ni cobalt ni nickel – des métaux qui à haute température peuvent provoquer des réactions en chaîne. C’est important pour la sécurité. Prix : La production des batteries LFP est environ 20 à 30 % moins chère que celle des NMC. C’est précisément grâce aux LFP que Citroën a pu faire descendre le prix de l’ë-C3 sous les 25 000 €. Écologie : Pas de cobalt (souvent extrait dans des conditions non éthiques au Congo) ni de nickel (processus d’extraction énergivore), un plus pour l’environnement. Mais il y a aussi des inconvénients La densité énergétique des batteries LFP est inférieure d’environ 15 à 20 % à celle des NMC. Cela signifie que pour la même capacité (44 kWh), une batterie LFP pèse plus lourd et prend plus de place. En pratique, l’ë-C3 avec une batterie de 44 kWh pèse 1419 kg – c’est relativement lourd pour une voiture de 4 mètres. Le deuxième inconvénient est une efficacité moindre à basse température. Les batteries LFP perdent plus de capacité dans le froid que les NMC. Citroën n’a pas opté pour un chauffage actif de la batterie, ce qui peut signifier qu’en hiver l’autonomie chutera de 30 à 40 % et que la recharge rapide sera sensiblement plus lente. C’est un compromis lié au prix – un système de chauffage coûte plusieurs milliers de zlotys supplémentaires. Futur : Version avec batterie de 30 kWh Citroën a annoncé pour 2025 une version moins chère de l’ë-C3 avec une batterie de 30 kWh, une autonomie d’environ 200 km et un prix de départ de 19 990 € (environ 86 000 PLN). C’est une réponse directe à la Dacia Spring. Batterie plus petite, moteur moins puissant (82 ch), mais un prix qui pourrait vraiment ouvrir la mobilité électrique à des milliers de familles polonaises. Pour qui est cette version ? Pour les personnes circulant principalement en ville, avec un kilométrage ne dépassant pas 100-120 km par jour. Une autonomie WLTP de 200 km signifie en réalité environ 150-160 km en conditions urbaines en été et environ 100-120 km en hiver. C'est suffisant pour la grande majorité des utilisateurs urbains. Recharge AC et DC : Où Citroën a fait un compromis Charge AC : Standard 7,4 kW, Optionnel 11 kW C'est ici que commence l'une des questions les plus importantes pour les futurs propriétaires d'ë-C3. Par défaut, la voiture est équipée d'un chargeur embarqué 7,4 kW (monophasé). Cela signifie : Charge de 0 à 100 % à 7,4 kW : environ 6 heures Charge de 20 à 80 % à 7,4 kW : environ 4 heures 10 minutes Mais il existe aussi une option chargeur 11 kW (triphasé), disponible pour un supplément d'environ 400 € (en Allemagne). Avec cette option : Charge de 0 à 100 % à 11 kW : environ 4 heures Charge de 20 à 80 % à 11 kW : environ 2 heures 50 minutes Quelle version a du sens ? Cela dépend de votre installation domestique : Vous n'avez qu'une prise 230V (monophasée) : La version standard 7,4 kW est suffisante Vous n'utiliserez jamais la puissance de 11 kW sans installation triphasée Avec une prise 230V et nos chargeurs Q37, P35, B35 (3,7 kW), la charge complète prendra environ 12 heures Vous avez ou prévoyez une installation triphasée (CEE 16A) : Cela vaut vraiment la peine de payer un supplément pour l'option 11 kW Vous gagnez presque deux fois moins de temps de charge L'option 11 kW est un investissement pour l'avenir - même si vous n'avez pas d'installation triphasée actuellement Vous n'êtes pas sûr : Demandez à un électricien à propos de votre installation Vérifiez si vous avez des disjoncteurs triphasés à la maison (trois entrées au lieu d'une) En cas de doute, mieux vaut choisir l'option 11 kW - vous pouvez toujours charger plus lentement, mais vous ne pouvez pas charger plus vite que ce que le chargeur embarqué permet Charge DC : 100 kW est une norme solide Face aux voitures électriques bon marché, la ë-C3 se présente très bien. La puissance de charge DC est de 100 kW, ce qui donne : 20-80 % en 26 minutes (à température optimale de la batterie) 10-80 % en environ 30-32 minutes Pour comparaison : Dacia Spring : 30 kW DC (20-80 % en environ 50 minutes) MG4 Standard Range : 88 kW DC Renault 5 : 100 kW DC Citroën se positionne exactement là où il faut. 100 kW suffisent pour rendre possibles des trajets de plus de 200 km sans frustration, tout en évitant de payer trop cher pour des fonctionnalités que vous n'utiliseriez peut-être pas. Où charger sur la route ? Bonne nouvelle : la ë-C3 dispose d'un connecteur CCS2 (Combo 2), la norme européenne. Cela signifie un accès à : Ionity : Réseau de chargeurs rapides le long des autoroutes, puissance de 350 kW (la ë-C3 prendra au maximum 100 kW) Orlen Charge : Réseau polonais en expansion, stations de 50-150 kW Greenway : L'un des plus grands réseaux en Pologne, principalement des stations de 50 kW Superchargeur Tesla (emplacements sélectionnés) : Depuis 2024, Tesla ouvre une partie de ses stations à d'autres marques Courbe de charge : que se passe-t-il après 80 % ? Comme toutes les voitures électriques, la ë-C3 se recharge rapidement jusqu'à environ 80 % de capacité, puis la puissance diminue. C'est une protection naturelle de la batterie. La courbe ressemble approximativement à ceci : 0-20%: environ 95-100 kW 20-50%: environ 90-95 kW 50-80%: environ 70-80 kW 80-90%: environ 30-40 kW 90-100%: environ 10-15 kW Conclusion pratique : Ne chargez jamais au-delà de 80 % sur les stations DC sauf en cas de nécessité. Charger de 80 % à 100 % prend autant de temps que de 20 % à 80 %, ce qui est inefficace. Quel chargeur Ampere Point choisir pour Citroën ë-C3 ? C'est une question cruciale pour tout futur propriétaire. La réponse dépend de la version du chargeur embarqué dans votre voiture. Scénario 1 : Vous avez la version AC standard 7,4 kW Si vous n'avez pas payé en plus pour l'option 11 kW, votre voiture dispose d'un chargeur embarqué de 7,4 kW. Dans ce cas : Nos recommandations : Q74 (7,4 kW, portable) - depuis lien Q74 ici Choix parfait pour la version standard Puissance : 7,4 kW (1 phase 32A, prise CEE32 rouge) Charge complète : environ 6 heures Application WiFi : surveillance de la charge, statistiques, horaires Vous pouvez l'emmener en voyage Construction solide IP66/IK10 (résiste au passage d'une voiture) P72 (7,4 kW, portable) - depuis lien P72 ici Alternative moins chère sans application Puissance : 7,4 kW Écran LCD 2,4" Minuteur, contrôle du courant Fonctionnement plus simple Pourquoi PAS Q11/P11 ? Parce que votre voiture a un chargeur 7,4 kW et n'utilisera pas la puissance 11 kW. C'est comme acheter une Ferrari pour rouler en ville avec une limite à 50 km/h. Vous paierez trop cher pour une fonctionnalité que vous n'utiliserez pas. Scénario 2 : Vous avez la version AC optionnelle 11 kW Si vous avez payé un supplément pour l'option 11 kW (chargeur embarqué triphasé), alors : Nos recommandations : Q11 (11 kW, portable avec application) - depuis lien Q11 ici Meilleur choix pour la version 11 kW Puissance : 11 kW (triphasé 16A, prise CEE16A) Charge complète : environ 4 heures Application WiFi : contrôle total, statistiques d'énergie, limite en kWh Portabilité : emportez-le en voyage Version avec adaptateurs : Q11 avec système d'adaptateurs permet aussi la charge depuis une prise 230V (3,7 kW) - depuis lien ici P11 (11 kW, portable sans application) - depuis lien P11 ici Option moins chère sans WiFi Puissance : 11 kW (triphasé 16A) Écran LCD 2,4" Construction solide Simple, fiable Différence Q11 vs P11 : Les deux sont portables (ne nécessitent pas de montage permanent, vous pouvez les déplacer). Principales différences : Q11 : Application WiFi, option d'achat de la version avec adaptateurs (polyvalence), réglage du courant par 1A même pendant la charge P11 : Prix plus bas, fonctionnement plus simple, affichage LCD Scénario 3 : Vous n'avez pas d'installation triphasée (seulement une prise 230V) Si chez vous vous n'avez qu'une prise standard 230V et ne prévoyez pas d'investir dans une installation triphasée : Nos recommandations : Q37 (3,7 kW) - depuis lien Q37 ici Puissance : 3,7 kW (1 phase 16A, prise Schuko) Charge complète ë-C3 : environ 12 heures Pour qui : personnes parcourant au maximum 50-80 km par jour Charge nocturne = suffisant P35 (3,7 kW) - depuis lien P35 ici Version moins chère sans WiFi Solide fabrication Affichage, minuterie B35 (3,7 kW, le plus simple) - depuis lien B35 ici Option la plus économique Réglage du courant avec bouton Pas d'écran LCD Attention ! Environ 20 % des prises domestiques ont une installation défectueuse (pas de mise à la terre, phases inversées, épaisseur de câble insuffisante). Nos chargeurs détectent cela et n'autorisent pas la charge, protégeant votre voiture et votre domicile. C'est une fonctionnalité, pas un bug. Option universelle : Q11 avec adaptateurs Si vous n'êtes pas sûr de votre situation ou souhaitez une flexibilité maximale, il y a Q11 avec système d'adaptateurs intelligents - depuis lien ici. Qu'est-ce que cela apporte ? Adaptateur CEE16A vers Schuko : Vous pouvez charger depuis une prise 230V (3,7 kW) Prise CEE16A principale : charge à 11 kW lorsque vous avez une installation triphasée C'est une solution "2-en-1" : vous bénéficiez d'une polyvalence de charge depuis n'importe quelle source, mais lorsque vous avez une installation triphasée, vous utilisez immédiatement la pleine puissance de 11 kW. Exemple de temps de charge Citroën ë-C3 (44 kWh) Chargeur Puissance 0-100% 20-80% Pour qui ? Q37/P35/B35 3,7 kW ~12h ~8h Prise 230V uniquement, faible kilométrage Q74/P72 7,4 kW ~6h ~4h Installation CEE32, version std 7,4 kW Q11/P11 11 kW ~4h ~2h 50min Installation CEE16A, option 11 kW Station DC 100 kW ~40min ~26min Sur la route Avant d’acheter un chargeur - Vérifiez votre prise ! C’est la décision la plus importante ! Avant d’acheter un chargeur, vous devez savoir quelle installation vous avez. Voici comment vérifier : Option 1 : Vous avez une prise 230V (Schuko) Ceci est une prise « domestique » standard. Si c’est votre seule option : Charge : 3,7 kW (16A) Charge complète ë-C3 : environ 12 heures Chargeur : Q37, P35 ou B35 Attention : 20 % des installations présentent des défauts - nos chargeurs les détecteront Option 2 : Vous avez une prise CEE (industrielle) Les prises CEE sont des prises « industrielles », rouges ou bleues : CEE 16A « petite puissance » (triphasé) : Charge : 11 kW Chargeur : Q11 ou P11 Charge complète : environ 4 heures CEE 32A « grande puissance » (monophasé, rouge) : Charge : 7,4 kW Chargeur : Q74 ou P72 Charge complète : environ 6 heures Vous ne savez pas ce que vous avez ? Prenez une photo de votre prise et envoyez-la nous Demandez à un électricien Choisissez le Q11 avec adaptateurs - il fonctionnera avec n’importe quelle source Tests et avis : que disent les premiers propriétaires ? Après presque un an depuis le lancement sur le marché, nous avons déjà les premiers tests et avis des vrais utilisateurs de l’ë-C3. Et le tableau est varié. Tests professionnels Francuskie.pl (janvier 2025) : Le magazine a réalisé un test sur un parcours urbain de 98 km. Résultats : Départ : 98 % de batterie, 315 km d’autonomie Fin : 68 % de batterie restante Consommation : 11,9 kWh/100 km (indication ordinateur) Si les indications sont exactes, la consommation correspond aux déclarations du fabricant. L’autonomie réelle en ville en été peut atteindre même 370-400 km. Cependant, le testeur a remarqué des problèmes avec les vents latéraux - la carrosserie oscillait légèrement sur la voie rapide. Elektrowoz.pl : Le portail polonais a noté l’absence de pompe à chaleur. C’est une décision importante en termes de coût - une pompe à chaleur économise 30-40 % d’énergie en hiver, mais coûte 3-4 mille zlotys. Citroën a choisi un chauffage électrique résistif (comme dans un four), qui est moins cher mais moins efficace. Résultat ? En hiver, l’autonomie chutera de 30 à 40 %, passant de 320 km WLTP à un réaliste 190-220 km. Cela reste suffisant pour la plupart des utilisateurs urbains, mais il faut en tenir compte lors de la planification des trajets hivernaux. ADAC (test prévu en 2025) : Le club automobile allemand ADAC est célèbre pour les tests les plus détaillés de voitures électriques en Europe. Un test complet de l’ë-C3 n’a pas encore été publié, mais d’après les tests de voitures similaires (Dacia Spring, Peugeot e-208), on peut s’attendre à : Autonomie réelle en été (autoroute 120 km/h) : environ 220-240 km Autonomie réelle en hiver (ville) : environ 190-220 km Autonomie réelle en hiver (autoroute) : environ 150-170 km Avis des propriétaires Les premiers retours des vrais utilisateurs apparaissent sur les forums et groupes Facebook : Positif : "Intérieur spacieux, aucun problème pour 4 adultes sur un trajet de 200 km" "La suspension Citroën Advanced Comfort fonctionne vraiment - douce et confortable" "Pour mes 60 km quotidiens, c'est totalement suffisant" "La charge DC à 100 kW change la donne à ce prix - premier long trajet sans stress" "Enfin une voiture électrique qui ne ressemble pas à un véhicule spatial" Négatif : "L'autonomie en hiver a chuté de 35 %, de 310 km à 200 km" "La sellerie de la version de base est en plastique dur, un peu bas de gamme" "Pas de pompe à chaleur, c'est une économie mal placée" "L'affichage tête haute est du marketing - c'est juste une projection sur du plastique, pas sur le pare-brise" "Le logiciel est nul, je préfère Android Auto" Neutre : "Ce n'est pas une voiture pour des trajets de 700 km en une journée, mais pour mes besoins urbains elle est parfaite" "113 ch suffisent largement, 11 secondes pour atteindre 100 km/h c'est normal" "310 litres de coffre, c'est correct, mais pas plus" Dégradation de la batterie : ce que nous savons Ici, ça commence bien. Les batteries LFP sont réputées pour leur longévité. Les tests de Tesla Model 3 avec batteries LFP montrent qu'après 200 000 kilomètres, la dégradation est d'environ 8-12 %. Cela signifie qu'après 5-7 ans d'utilisation intensive, l’ë-C3 aura encore environ 280-290 km d'autonomie réelle au lieu des 320 km d'origine. Pour comparaison, les batteries NMC perdent 15-20 % de capacité sur la même période. LFP est un investissement à long terme. Conseils pour une durée de vie maximale de la batterie : Charger à 80 %, pas à 100 % (sauf en cas de long voyage) Ne déchargez pas régulièrement en dessous de 20 % Évitez la recharge rapide DC en hiver sur batterie froide (si possible, réchauffez la voiture avant de recharger) Garez-vous à l'ombre en été - les batteries n'aiment pas la chaleur au-dessus de 35 °C Planification d'itinéraire Exemple : Varsovie à Cracovie (290 km) Départ : Batterie à 100 % (autonomie 320 km) Après 200 km : Arrêt pour recharge à Piotrków Trybunalski (Orlen Charge) Recharge : de 20 % à 80 % en 26 minutes (ë-C3 avec option 11 kW) Arrivée : Batterie à 40 % En réalité, vous pouvez faire ce trajet sans recharger, mais mieux vaut s'arrêter une fois que d'arriver "sur la réserve." En résumé : Pour qui est la Citroën ë-C3 ? Après avoir analysé toutes les données, tests et avis, nous pouvons tirer plusieurs conclusions clés : ë-C3 Est pour vous si : Vous roulez principalement en ville ou sur des trajets jusqu'à 200 km par jour Vous pouvez recharger à domicile (bien qu'une prise 230V soit suffisante) Vous cherchez une voiture spacieuse pour 4 personnes (ce n'est pas une micro-citadine comme la Dacia Spring) Vous privilégiez le confort à la performance (la suspension Citroën Advanced Comfort est un vrai avantage) Vous voulez une voiture électrique à un prix raisonnable en dessous de 30 000 € Vous tenez à la longévité - les batteries LFP dureront plus longtemps que la voiture elle-même ë-C3 N'est PAS pour vous si : Vous parcourez régulièrement plus de 300 km par jour - ce n'est pas une voiture pour longues distances Vous avez besoin d’un grand coffre - 310 litres c’est correct, mais pas plus Vous voulez une finition de qualité premium - c’est une voiture électrique économique, pas une Mercedes Vous vivez dans un climat froid et roulez principalement sur autoroute en hiver - pas de pompe à chaleur plus autoroute égale 150-170 km d’autonomie Vous attendez une technologie avancée - c’est une voiture simple et honnête sans fioritures Verdict Le Citroën ë-C3 n’est pas une révolution. C’est une évolution - de petits pas dans la bonne direction. Est-ce une « voiture électrique pour le peuple » ? En un sens, oui. Le prix de départ de 108 000 PLN reste élevé, mais au regard des réalités polonaises (salaire moyen, coût de la vie), c’est aussi proche de « l’accessibilité » qu’on peut l’être sans acheter une Dacia Spring chinoise. Le plus grand avantage de l’ë-C3 est l’absence de folie. Ce n’est pas une voiture qui essaie d’être tout pour tout le monde. C’est une voiture électrique honnête du segment B qui fait son travail : transporter confortablement 4 personnes sur 200-250 km, se recharger la nuit à la maison, et une fois par semaine se garer à une station DC pour une recharge rapide de 30 minutes avant un long trajet. Est-ce suffisant ? Pour 80 % des utilisateurs - absolument oui. Sources (1) autoGALERIA - "Citroën e-C3 2024, une conduite électrique moins chère. Voici l’électrique pour le peuple"(2) samochody.pl - "Nouveau Citroën C3 - prix, dimensions et spécifications"(3) Polisoteka Moto - "Citroën e-C3 - données techniques, avis, prix"(4) wyborkierowcow.pl - "Citroën e-C3 Max (2024 - ) - données techniques"(5) nowyosobowy.pl - "Citroën e-C3 2024 présenté"(6) e-vehicles.pl - "Citroën e-C3 - Prix, Avis, Spécifications et Données Techniques"(7) Chargemap - "Tout ce que vous devez savoir sur la recharge de l’électrique ë-C3"(8) samochody.pl - "Citroën ë-C3 - électrique abordable venu de France"(9) Francuskie.pl - "Premiers essais : Le Citroën e-C3 est-il l’idéal urbain ?"(10) Auto Katalog - "Nouveau Citroën e-C3 (2024) - prix"(11) Elektromobilni.pl - "Électrique, citadin ë-C3 à moins de 90 000 PLN"(12) e-mobilni.pl - « Citroën e-C3 2025. Versions, moteurs, prix »(13) EVKX.net - « Citroën ë-C3 - spécifications complètes, caractéristiques, autonomie & comparaison »(14) Wallbox Discounter - « Besoin d'un chargeur EV Citroën e-C3 ? »(15) Mobility Portal - « Le nouveau Citroën ë-C3 est maintenant disponible à la commande »(16) EVspecs - « Citroën ë-C3 - spécifications techniques et prix »(17) Electrifying - « Revue & Guide d'achat Citroën e-C3 2024 »(18) electrive.com - « Citroën ë-C3 disponible à la commande à partir de 23 300 euros »(19) Elektrowoz.pl - « Nouveau Citroën e-C3 contre Dacia Spring »(20) Francuskie.pl - « Nouveau Citroën ë-C3 économique bientôt disponible » Vérifiez Nos Chargeurs Pour la version standard 7,4 kW : Q74 - chargeur portable 7,4 kW avec application P72 - chargeur portable 7,4 kW Pour la version optionnelle 11 kW : Q11 - chargeur portable 11 kW avec application Q11 avec adaptateurs - chargeur universel 11 kW P11 - chargeur portable 11 kW Pour la charge depuis une prise 230V : Q37 - chargeur portable 3,7 kW avec application P35 - chargeur portable 3,7 kW B35 - chargeur portable 3,7 kW (de base)